Den 21.01.2011 sendte jeg en e-post til kommunen med spørsmål om hvorfor sykkelskiltene skal være så utydelige og små. Her er svaret jeg fikk:
"Når det gjelder skilting av sykkelrutene ble det høsten 2010 gjennomført et prosjekt i sentrum
på skilting av ruter. Det har tradisjonelt ofte vært skiltet med navnet på bilveien sykkelveien
følger, eller rutenummeret på sykkelveien. Dette går vi nå bort fra nettopp fordi dette
nødvendigvis ikke forteller noe til syklisten. Størrelse og utforming følger standard til statens
vegvesen, skiltene bør ikke vøre for store da de da kan bli for dominere i bybilde.
Det er satt opp på planen for 2011 en gjennomgang av skiltene i hovedsykkelveinettet for å få
mer enhetlig og logisk informasjon på skiltene. Vi vil tilstrebe at skiltene gir informasjon om
flere delmål, men også et mål langt vekk så man får informasjon om hvilken himmelretning
sykkelveien går mot. Imidlertid kan man på grunn av plassmangel ikke ha denne typen skilt
over alt, og man må bruke færre visningsmål."
Altså: De mener at sykkelskilt fort kan bli for dominerende i et bybilde, men det er greit med store skilt for biler?
lørdag 19. mai 2012
søndag 25. september 2011
Sykkeldebatten i Stortinget
Referatet fra debatter på Stortinget legges ut på nett. Dette er veldig bra, siden en da får mulighet til å vite hva hver enkelt representant står for og sier.
Generelt i debatten var alle for økt fokus på sykkel, bortsett fra enkelte representanter fra FrP.
Utdrag fra debatten:
Ingebjørg Godskesen (FrP) [21:41:17]:
Jeg har tidligere sittet seks år i bystyret, i planutvalget i Arendal, og vært med på å få anlagt gang- og sykkelstier mange steder i min kjære kommune. Stor er ofte skuffelsen når jeg sjelden eller aldri ser at syklistene bruker denne kostbare sykkelstien. De kjører alltid i bilveien – med noen få unntak. Da lurer jeg ofte på om de som sykler, egentlig vil ha sykkelsti og trygge sykkelveier, og om det er noen vits i å bekoste dette. Man skulle kanskje innføre en form for prikkbelastning av syklister som ikke bruker tilgjengelig, kostbar sykkelsti. Det finnes vel ikke noe som er mer irriterende – og ikke minst farlig – enn at en syklist hindrer trafikken, og det er en fullverdig sykkelsti ved siden av, som ingen bruker. Men konklusjonen min er, tross alt, at for barnas skyld er vi nødt til å bygge gang- og sykkelstier.
Her er det en logisk glipp, som kort oppsummert går som følger:
Problem: Syklistene bruker ikke gangveien
FrPs løsning: Syklistene bør straffes
Burde ikke spørsmålet bak problemet vært: Hvorfor bruker ikke syklister den nye gang- og sykkelbanen?
Godskesen fra FrP bør lære seg å tenke litt mer analytisk. Trolig opplever trafikanten det som bedre å ferdes på veien enn gang- og sykkelstien. Mennesker velger tross alt den mest effektive løsningen for sin egen del. Man kan for eksempel ikke klage på at noen krysser over en plen der det er mest gunstig. Da får en heller lage en gangsti som er der folk går. På steder jeg sykler har gang- og sykkelbane svært mange stopp med vikeplikt for kryssende trafikk. Dette gjør det svært ugunstig og farlig å ferdes der. Dessuten er gående og syklende to svært ulike trafikantgrupper.
Et enkelt bilde på problemstillingen er om man skulle lage en egen vei for to svært ulike trafikantgrupper: Lastebiler (syklende) og trøsker (fotgjengere). Deretter lurer man på hvorfor lastebilene fortsatt benytter den brede motorveien ved siden av, og ikke kjører på den nye dyre ett-felts lastebil- og trøskeveien, som dessuten har vikeplikt for motorveien ved hvert eneste kryss. Det kan være noe med utformingen...
Jeg har tidligere sittet seks år i bystyret, i planutvalget i Arendal, og vært med på å få anlagt gang- og sykkelstier mange steder i min kjære kommune. Stor er ofte skuffelsen når jeg sjelden eller aldri ser at syklistene bruker denne kostbare sykkelstien. De kjører alltid i bilveien – med noen få unntak. Da lurer jeg ofte på om de som sykler, egentlig vil ha sykkelsti og trygge sykkelveier, og om det er noen vits i å bekoste dette. Man skulle kanskje innføre en form for prikkbelastning av syklister som ikke bruker tilgjengelig, kostbar sykkelsti. Det finnes vel ikke noe som er mer irriterende – og ikke minst farlig – enn at en syklist hindrer trafikken, og det er en fullverdig sykkelsti ved siden av, som ingen bruker. Men konklusjonen min er, tross alt, at for barnas skyld er vi nødt til å bygge gang- og sykkelstier.
Her er det en logisk glipp, som kort oppsummert går som følger:
Problem: Syklistene bruker ikke gangveien
FrPs løsning: Syklistene bør straffes
Burde ikke spørsmålet bak problemet vært: Hvorfor bruker ikke syklister den nye gang- og sykkelbanen?
Godskesen fra FrP bør lære seg å tenke litt mer analytisk. Trolig opplever trafikanten det som bedre å ferdes på veien enn gang- og sykkelstien. Mennesker velger tross alt den mest effektive løsningen for sin egen del. Man kan for eksempel ikke klage på at noen krysser over en plen der det er mest gunstig. Da får en heller lage en gangsti som er der folk går. På steder jeg sykler har gang- og sykkelbane svært mange stopp med vikeplikt for kryssende trafikk. Dette gjør det svært ugunstig og farlig å ferdes der. Dessuten er gående og syklende to svært ulike trafikantgrupper.
Et enkelt bilde på problemstillingen er om man skulle lage en egen vei for to svært ulike trafikantgrupper: Lastebiler (syklende) og trøsker (fotgjengere). Deretter lurer man på hvorfor lastebilene fortsatt benytter den brede motorveien ved siden av, og ikke kjører på den nye dyre ett-felts lastebil- og trøskeveien, som dessuten har vikeplikt for motorveien ved hvert eneste kryss. Det kan være noe med utformingen...
lørdag 24. september 2011
lørdag 11. juni 2011
mandag 6. juni 2011
Representantforslag om sikrere og bedre fremkommelighet for syklister
KrFs stortingsrepresentanter Knut Arild Hareide, Lailia Dåvøy og Line Henriette Hjemdal har sendt inn et representantforslag til Stortinget.
Saken er kommet til behandling i komité.
Følg saken her:
http://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Saker/Sak/?p=50445
Frist for behandling i komite er 08.06.2011. Vi følger spent med komitéens innstilling og videre saksgang.
Saken er kommet til behandling i komité.
Følg saken her:
http://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Saker/Sak/?p=50445
Frist for behandling i komite er 08.06.2011. Vi følger spent med komitéens innstilling og videre saksgang.
torsdag 2. juni 2011
Medlemsskap i kollektivtransporten
Er dagens billettsystem egentlig optimalt?
I kollektivtransporten har vi valgt å gjøre månedskort til det ønskede alternativet for folk. Dette er det billigste reisealternativet. Et månedskort kan egentlig sees på som en innmeldingsavgift der du kjøper retten til fri reise i én måned. Betaler man innmeldingsavgiften, er dette en "sunken kostnad". Det vil si at i valget av alternative reisemåter de 29 neste dagene, så er kostnaden for kollektivtransport lik null.
Det andre alternativet er betaling for bruk. En betaling for hver reise. Dette har vi valgt å gjøre dyrt i forhold til månedskort, og dermed uønskelig at folk skal velge. Argumentet med at det er mindre praktisk holder ikke, fordi det kunne blitt gjort like praktisk som månedskort ved at man fyller verdi på kortet og validert det før hver reise.
Hva er målet for vårt kollektivtransportsystem?
Ønsker vi at så mange som mulig skal reise kollektivt? Ønsker vi at noen skal velge å gå eller sykle, som jo vil bidra til bedre folkehelse, flere livsleveår og mindre trafikkstøy? Ønsker vi at færrest mulig skal velge å sitte én og én i bil? Tydeligvis er det en bestemt rekkefølge av ønskelig adferd.
Etter min mening bør vi ønske denne prioriteringen, når vi holder alt annet likt:
Vi ønsker at flest mulig skal velge fra høyest mulig opp. Det er viktig å huske at vi til enhver tid har ulike behov som gir ulikt valg av transportmiddel. Denne prioriteringslisten er den ønskelige dersom vi holder alle andre faktorer like. Bil er for eksempel etter min mening best dersom vi har vært på IKEA og kjøpt et par klesskap, selv om jeg selv har fått de med på trikken.
Før enhver reise må vi velge transportmiddel. Tre valg kan være sykkelen, kollektiv eller bilen. Det er alltid knyttet gevinster og kostnader ved valget. På sykkel risikerer man å bli svett, og kanskje må man frakte store gjenstander. Gevinsten er fleksibilitet, god trening, frisk luft, miljøvennlig og gratis transport. Samfunnet vil at det skal være billigst og enklest å velge fra høyest mulig opp på listen. Tenk for eksempel: "Hvordan vil jeg at alle i nabolaget mitt skal komme seg til og fra jobb i dag?".
Dersom man da velger å kjøpe månedskort og bli medlem i kollektivtrafikken, er kostnaden av kollektiv null ved ethvert senere valg de neste 29 dagene. Dersom man velger å kun kjøpe enkeltbillett, vil kollektiv ofte fremstå som det dyreste alternativet, om man eier bil fra før. Dersom man allerede eier en bil, er kjøpsprisen og årsavgiften en sunken kostnad. Man får ikke igjen de pengene om man tar trikk en dag. Kun bensin, veiprising, parkering og bilslitasje må regnes med i det daglige transportvalget. Ofte vil enkeltbilletter tur-retur være dyrere enn å velge bil, og dette blir feil i forhold til det samfunnet forøvrig ønsker.
Et medlemsskapsystem i kollektivtrafikken ødelegger vektingen av våre daglige reisevalg. Dersom man ikke er medlem, vil det bli veldig dyrt å reise med kollektiv en gang av og til.
Tre grunner til å endre dagens system:
Dersom man vanligvis sykler og eier bil, vil det alt for ofte være gunstig å ta bilen fremfor kollektiv dersom man velger å ikke sykle denne dagen.
Dersom man vanligvis kjører bil, vil det være dyrt å sporadisk ta kollektiv.
Dersom man vanligvis tar kollektiv, vil det være samme pris på sykling og fortsatt kollektiv, selv om sykling burde til enhver tid vært billigere, fordi valg av sykkelen er bedre for egen helse og samfunnet som helhet. Dersom vi ville at flest mulig skulle tatt kollektiv, dvs tatt bort punkt 1, burde kollektiv vært gratis. Det hadde altså vært bedre at kollektivtransport ble finansiert over ordinære skatter fremfor medlemsskapordning.
Min konklusjon er at alle disse tre faktorene går mot vårt hensikt, og taler mot dagens medlemsskapssystem og for rimelige enkeltpriser.
I kollektivtransporten har vi valgt å gjøre månedskort til det ønskede alternativet for folk. Dette er det billigste reisealternativet. Et månedskort kan egentlig sees på som en innmeldingsavgift der du kjøper retten til fri reise i én måned. Betaler man innmeldingsavgiften, er dette en "sunken kostnad". Det vil si at i valget av alternative reisemåter de 29 neste dagene, så er kostnaden for kollektivtransport lik null.
Det andre alternativet er betaling for bruk. En betaling for hver reise. Dette har vi valgt å gjøre dyrt i forhold til månedskort, og dermed uønskelig at folk skal velge. Argumentet med at det er mindre praktisk holder ikke, fordi det kunne blitt gjort like praktisk som månedskort ved at man fyller verdi på kortet og validert det før hver reise.
Hva er målet for vårt kollektivtransportsystem?
Ønsker vi at så mange som mulig skal reise kollektivt? Ønsker vi at noen skal velge å gå eller sykle, som jo vil bidra til bedre folkehelse, flere livsleveår og mindre trafikkstøy? Ønsker vi at færrest mulig skal velge å sitte én og én i bil? Tydeligvis er det en bestemt rekkefølge av ønskelig adferd.
Etter min mening bør vi ønske denne prioriteringen, når vi holder alt annet likt:
- Egen muskelkraft: (Sykkel eller gange)
- Kollektiv, samkjøring, to-hjuling
- Bil med kun sjåfør uten passasjerer
Vi ønsker at flest mulig skal velge fra høyest mulig opp. Det er viktig å huske at vi til enhver tid har ulike behov som gir ulikt valg av transportmiddel. Denne prioriteringslisten er den ønskelige dersom vi holder alle andre faktorer like. Bil er for eksempel etter min mening best dersom vi har vært på IKEA og kjøpt et par klesskap, selv om jeg selv har fått de med på trikken.
Før enhver reise må vi velge transportmiddel. Tre valg kan være sykkelen, kollektiv eller bilen. Det er alltid knyttet gevinster og kostnader ved valget. På sykkel risikerer man å bli svett, og kanskje må man frakte store gjenstander. Gevinsten er fleksibilitet, god trening, frisk luft, miljøvennlig og gratis transport. Samfunnet vil at det skal være billigst og enklest å velge fra høyest mulig opp på listen. Tenk for eksempel: "Hvordan vil jeg at alle i nabolaget mitt skal komme seg til og fra jobb i dag?".
Dersom man da velger å kjøpe månedskort og bli medlem i kollektivtrafikken, er kostnaden av kollektiv null ved ethvert senere valg de neste 29 dagene. Dersom man velger å kun kjøpe enkeltbillett, vil kollektiv ofte fremstå som det dyreste alternativet, om man eier bil fra før. Dersom man allerede eier en bil, er kjøpsprisen og årsavgiften en sunken kostnad. Man får ikke igjen de pengene om man tar trikk en dag. Kun bensin, veiprising, parkering og bilslitasje må regnes med i det daglige transportvalget. Ofte vil enkeltbilletter tur-retur være dyrere enn å velge bil, og dette blir feil i forhold til det samfunnet forøvrig ønsker.
Et medlemsskapsystem i kollektivtrafikken ødelegger vektingen av våre daglige reisevalg. Dersom man ikke er medlem, vil det bli veldig dyrt å reise med kollektiv en gang av og til.
Tre grunner til å endre dagens system:
Dersom man vanligvis sykler og eier bil, vil det alt for ofte være gunstig å ta bilen fremfor kollektiv dersom man velger å ikke sykle denne dagen.
Dersom man vanligvis kjører bil, vil det være dyrt å sporadisk ta kollektiv.
Dersom man vanligvis tar kollektiv, vil det være samme pris på sykling og fortsatt kollektiv, selv om sykling burde til enhver tid vært billigere, fordi valg av sykkelen er bedre for egen helse og samfunnet som helhet. Dersom vi ville at flest mulig skulle tatt kollektiv, dvs tatt bort punkt 1, burde kollektiv vært gratis. Det hadde altså vært bedre at kollektivtransport ble finansiert over ordinære skatter fremfor medlemsskapordning.
Min konklusjon er at alle disse tre faktorene går mot vårt hensikt, og taler mot dagens medlemsskapssystem og for rimelige enkeltpriser.
Krysset ble bra likevel
Jeg laget for litt siden en kommentar om sykkelkrysset ved Forbrukerrådets kontorer ved Nydalen, etter å ha irritert meg over en fryktelig høy kantstein jeg måtte hoppe opp på.
Det er nå bygd et opphøyd felt for gang- og sykkelvei slik at den er i plan med veien på andre siden. Det var nok dette som var planen hele tiden, det tok bare temmelig lang tid uten at jeg fant noe informasjon om byggeprosjektet.
Denne utformingen er en god løsning for kryss. Krysset er oversiktelig og får alle trafikantene til å senke farten litt. Det ser ut som det er gang- og sykkelveien som har forkjørsrett, og dette er også en riktig beslutning.
Det er nå bygd et opphøyd felt for gang- og sykkelvei slik at den er i plan med veien på andre siden. Det var nok dette som var planen hele tiden, det tok bare temmelig lang tid uten at jeg fant noe informasjon om byggeprosjektet.
Denne utformingen er en god løsning for kryss. Krysset er oversiktelig og får alle trafikantene til å senke farten litt. Det ser ut som det er gang- og sykkelveien som har forkjørsrett, og dette er også en riktig beslutning.
tirsdag 10. mai 2011
Typisk feil i ny utformet gang- og sykkelbane
Disse bildene er tatt ved ved Ring 3 inn mot Nydalen. De har tydeligvis "glemt" at det ikke skal brukes høye kantsteiner her, da dette går utover alle som ferdes her; syklister fotgjengere, og ikke minst rullestolbrukere... En merkelig forglemmelse. Skulle nesten tro det var gjort med vilje.
fredag 1. april 2011
Skilting i Oslo, igjen
Skiltingen i Oslo er ikke bare vanskelig å følge på grunn av de bittesmå skiltene. De er også villedende. Sånn sett er det kanskje bra de er bortgjemte og små, eller mangler helt. Her om dagen, det vil si i forrigårs, tenkte jeg for en gangs skyld å følge skiltingen opp fra krysset grubbegata og grensen. Jeg tenkte meg raskeste vei nord mot Ring 3. Skiltet mot "Maridalen", som skal føre deg helt opp til maridalsvannet, ledet meg raskeste vei mot maridalsveien. Det betyr en ganske lang nedoverbakke før den igjen tar meg oppover maridalsveien i stedet for å ta meg opp i en jevn stigning opp akersgata og Ullevålsveien som fører inn på Maridalsveien lenger oppe.
Det er greit nok at dette er den korteste veien i luftlinje, men når man sykler spiller bakker en god del. Min konklusjon er derfor at det er svært lite sannsynlig at de som satte opp dette sykkelskiltet noen gang har syklet denne ruten, dersom de ikke er veldig glad i å sykle i oppoverbakker da.
Min anbefalning er at alle som utarbeider sykkelruter også må ha testet de. Det skulle vel egentlig bare mangle.
Det er greit nok at dette er den korteste veien i luftlinje, men når man sykler spiller bakker en god del. Min konklusjon er derfor at det er svært lite sannsynlig at de som satte opp dette sykkelskiltet noen gang har syklet denne ruten, dersom de ikke er veldig glad i å sykle i oppoverbakker da.
Min anbefalning er at alle som utarbeider sykkelruter også må ha testet de. Det skulle vel egentlig bare mangle.
lørdag 5. februar 2011
TØI-rapport hevder økt sykkelbruk ikke minsker rush-trafikken
TØI har utgitt en rapport om økt sykkelbruks effekt på redusert rush-trafikk. Denne rapporten hevder økt sykkelbruk vil ha liten eller ingen effekt. Rapporten er kortfattet, og har et svært begrenset undersøkelsesområde. Overskriften på rapporten er: "Økt sykkelbruk kan ikke løse rushtidsproblemene". Noe som er en ganske rar og bombastisk setning sett i en forskningssammenheng. Økt sykkelbruk gir en reduksjon i antall biler. Ser man dette som en lineær sammenheng er det umulig at økt sykkelbruk ikke kan gi en reduksjon av antall biler som går under det marginale tallet på biler som skaper rushkø.
Etter min mening stiller ikke rapporten de interessante spørsmålene, og gir dermed ikke de interessante svarene. Rapporten undersøker ikke de marginale tallene som gir endring i rush-trafikken. Dersom man bytter ut alle bilene med sykler, vil nok rushtrafikkproblemet løses ganske hurtig. Spørsmålet i rapporten burde vært: Hvor mange biler må vi fjerne fra veiene for å unngå rush-kø? Deretter kunne man sett på hvilke transportmuligheter disse personene har for å komme seg på jobb. Hvor mange av disse tidligere bilførerene og bilpassasjerene ville tatt sykkel og hvor mange vil ta kollektivt, er et interessant spørsmål. Da vil man få et tall for hvor stor andel sykkeltransport vi på et minimumsnivå må å oppnå.
Rapporten kan leses her.
Etter min mening stiller ikke rapporten de interessante spørsmålene, og gir dermed ikke de interessante svarene. Rapporten undersøker ikke de marginale tallene som gir endring i rush-trafikken. Dersom man bytter ut alle bilene med sykler, vil nok rushtrafikkproblemet løses ganske hurtig. Spørsmålet i rapporten burde vært: Hvor mange biler må vi fjerne fra veiene for å unngå rush-kø? Deretter kunne man sett på hvilke transportmuligheter disse personene har for å komme seg på jobb. Hvor mange av disse tidligere bilførerene og bilpassasjerene ville tatt sykkel og hvor mange vil ta kollektivt, er et interessant spørsmål. Da vil man få et tall for hvor stor andel sykkeltransport vi på et minimumsnivå må å oppnå.
Rapporten kan leses her.
søndag 19. desember 2010
Et problem med lavere busspriser mellom Melhus og Trondheim?
Adressa har intervjuet Erling Bøhle, ordføreren i Melhus. Han sier det er et problem at Melhus får lavere busspriser inn mot byen før det er bygd et parkeringshus ved Melhus skysstasjon.
http://www.adressa.no/nyheter/sortrondelag/article1564174.ece
Jeg mener lavere busspriser er ensidig positivt. Det er kjempebra for samfunnet som helhet og innbyggerne i Melhus at bussprisene blir lavere, og mer "normale" for en tjue minutters busstur. Selv uten at det har blitt bygd parkeringshus, som ordføreren klager på burdte vært på plass før lavere busspris etableres. Etter min mening er dette et lite gjennomtenkt utsagn. Det er bedre at bilene står på en overfylt parkeringsplass enn at de er ute på veien mellom Melhus og Trondheim. Ordføreren sier også at billigere busspris er bra for "de som tar buss". I virkeligheten er lavere busspriser bra for alle trafikanter, også for de som fortsatt ønsker å kjøre bil, fordi det fører til mindre trafikkbelastning på veiene.
Ordføreren burde tenke mer helhetlig før han problematiserer noe som er et veldig bra tiltak. At flere ønsker å benytte "park and ride" er jo bare positivt, selv om det kan føre til midlertidig knapphet på parkeringsplasser. Det er viktig å tenke på alternativkostnadene. De ekstra bilene som kommer til å parkere ved skysstasjonen ville ellers vært ute på veien.
http://www.adressa.no/nyheter/sortrondelag/article1564174.ece
Jeg mener lavere busspriser er ensidig positivt. Det er kjempebra for samfunnet som helhet og innbyggerne i Melhus at bussprisene blir lavere, og mer "normale" for en tjue minutters busstur. Selv uten at det har blitt bygd parkeringshus, som ordføreren klager på burdte vært på plass før lavere busspris etableres. Etter min mening er dette et lite gjennomtenkt utsagn. Det er bedre at bilene står på en overfylt parkeringsplass enn at de er ute på veien mellom Melhus og Trondheim. Ordføreren sier også at billigere busspris er bra for "de som tar buss". I virkeligheten er lavere busspriser bra for alle trafikanter, også for de som fortsatt ønsker å kjøre bil, fordi det fører til mindre trafikkbelastning på veiene.
Ordføreren burde tenke mer helhetlig før han problematiserer noe som er et veldig bra tiltak. At flere ønsker å benytte "park and ride" er jo bare positivt, selv om det kan føre til midlertidig knapphet på parkeringsplasser. Det er viktig å tenke på alternativkostnadene. De ekstra bilene som kommer til å parkere ved skysstasjonen ville ellers vært ute på veien.
søndag 21. november 2010
Sykkelkrav fra SLF i Oslo
Styret i Syklistenes Landsforenings lokallag i Oslo har utformet sine sykkelkrav i Oslo. Jeg tillater meg å sitere de her:
SLF Oslo har vedtatt en rekke krav til de ansvarlige veimyndighetene for å bedre forholdene for byens syklister. Les også mer om hvilke strekninger som må fullføres i Oslo, og få rede på mer fakta rundt sykling, som for eksempel ulykkessstatistikk i Oslo. Informasjonen nedenfor kan også lastes ned i PDF.
SLF Oslo har vedtatt en rekke krav til de ansvarlige veimyndighetene for å bedre forholdene for byens syklister. Les også mer om hvilke strekninger som må fullføres i Oslo, og få rede på mer fakta rundt sykling, som for eksempel ulykkessstatistikk i Oslo. Informasjonen nedenfor kan også lastes ned i PDF.
Overordnede krav
- Hovedsykkelveinettet må ferdiggjøres innen utgangen av 2012.
- Hele hovedsykkelveinettet må være ferdig regulert innen utgangen av 2010. Egen koordinator i Plan- og bygningsetaten øremerkes for å få fortgang i reguleringsarbeidet (minst én person)
- Et sammenhengende sykkelveinett innenfor ring 2 må gis aller høyest prioritet.
- Innenfor ring 1 må det minimum etableres tre nord-sør-forbindelser (slik at de forskjellige traseene henger sammen)
- Det må også etableres gjennomgående øst-vestforbindelser. Grensen og Kristian IVs gate må tilrettelegges for syklister som vedtatt i planen for hovedsykkelveinett. I tillegg må Rådhusgata-forbindelsen gjøres sammenhengende slik at den henger sammen med sykkelvei fra Frognerkilen. En tredje øst-vest-forbindelse legges langs fjorden.
Viktige prinsipper
- På hovedsykkelveinettet må syklister gis førsteprioritet, foran både bil og kollektivtrafikk
- Alle steder hvor hovedsykkelveinettet skal føres gjennom kryss, må disse tilrettelegges i henhold til Sykkelhåndboka (Statens vegvesens håndbok 233), slik at sikkerheten til syklistene ivaretas. Det er spesielt viktig at sykkelveien føres gjennom kryss og at de synliggjøres nettopp her.
- Enveiskjørte gater som inngår i hovedsykkelveinettverket (eller som kan bidra til et sammenhentede sykkelnettverk), må være fri for gateparkering og gjøres toveis for sykkeltrafikk
- Forbud mot gateparkering av privatbiler innenfor ring 1
- Gågater som inngår i hovedsykkelveinettet, må omarbeides til sykkelgater som ivaretar både syklister og fotgjengere
- Sykkelveier og fremkommelighet for syklister må legges inn som en obligatorisk del i all videre veiplanlegging i Oslo
- Plan for hovedsykkelveinettet må oppdateres hvert fjerde år, parallelt med behandlingen av Nasjonal transportplan
Erik Øimoen: leder for Sykkelveiprosjektet i Oslo
Jeg vil gratulere Erik Øimoen som sjef for det nyopprettede sykkelveiprosjektet i Oslo. Sykkelveiprosjektet hører til under byrådsavdelingen for Samferdsel og mijø. Vi håper det nå blir fart i utbyggingen av et helhetlig og effektivt sykkelveinett, og en stor satsing som fremmer sykkelbruk, den mest miljøvennlige og helsefremmende av alle transportformer!
Kilder:
Støyforeingen.no
Oslosykkel.net
DittOslo.no
Kilder:
Støyforeingen.no
Oslosykkel.net
DittOslo.no
søndag 31. oktober 2010
fredag 29. oktober 2010
Hvordan Oslo kan bli en bedre sykkelby
Kom over dette innlegget fra blogg.torvund.net.
Les hans liste på 21 punkter her!
De fleste forslagene handler ikke om penger, men politisk vilje. Det handler om hvem vi skal prioritere i trafikken. Dersom vi ønsker at flere skal velge sykkelen fremfor bilen som transportmiddel, må vi også prioritere sykkelveinettet.Hvordan kan Oslo bli en bedre sykkelby
Les hans liste på 21 punkter her!
De fleste forslagene handler ikke om penger, men politisk vilje. Det handler om hvem vi skal prioritere i trafikken. Dersom vi ønsker at flere skal velge sykkelen fremfor bilen som transportmiddel, må vi også prioritere sykkelveinettet.Hvordan kan Oslo bli en bedre sykkelby
søndag 24. oktober 2010
Skilting i Oslo
Oslo har mange gode sykkelfelt og sykkelveier. Sykkelrutene oppleves som lite helhetlige, men det er så. Det vil si at de mange ulike sykkelfeltene og sykkelveiene ofte er dårlig knyttet til hverandre. Det meste av dette skyldes dårlige overganger ved kryss, men sykkelskilting er også viktig, og spesielt når man går fra én sykkelrute til en annen sykkelrute.
Noe Oslo mangler er god skilting på sykkelrutene.
Sykkelskiltene er veldig små, gir svært lite informasjon og er ofte plassert tilfeldig på nærmeste og beste stolpe. Jeg har noen punkter med hvordan jeg mener skiltingen burde være.
( 1 ) Skiltene skal gi fyldig og god informasjon.
( 2 ) Sykkelruter skal ha et navn, og det skal være tydelig skiltet hvilken rute man befinner seg på. Helst burde hver hovedrute hatt en egen fargekode.
( 3 ) Det bør skiltes hvilke sykkelruter man etter hvert kommer til, og hvor langt det er til neste sykkelrutekryss.
( 4 ) Det skal være mer enn en liten kort pil ved krysning av sykkelruter, men oversiktelige opptegninger.
( 5 ) Skiltene må være store og oversiktelige, og festes på egne sykkelskiltstolper ved godt egnet plassering.
( 6 ) Det må plasseres oversiktskart langs veibanen, som på en enkel måte skal vise hvor man befinner seg, og hvordan de andre sykkelrutene er anlagt. På den måten kan en planlegge hvordan man skal komme seg fra sted til sted.
Noe Oslo mangler er god skilting på sykkelrutene.
Sykkelskiltene er veldig små, gir svært lite informasjon og er ofte plassert tilfeldig på nærmeste og beste stolpe. Jeg har noen punkter med hvordan jeg mener skiltingen burde være.
( 1 ) Skiltene skal gi fyldig og god informasjon.
( 2 ) Sykkelruter skal ha et navn, og det skal være tydelig skiltet hvilken rute man befinner seg på. Helst burde hver hovedrute hatt en egen fargekode.
( 3 ) Det bør skiltes hvilke sykkelruter man etter hvert kommer til, og hvor langt det er til neste sykkelrutekryss.
( 4 ) Det skal være mer enn en liten kort pil ved krysning av sykkelruter, men oversiktelige opptegninger.
( 5 ) Skiltene må være store og oversiktelige, og festes på egne sykkelskiltstolper ved godt egnet plassering.
( 6 ) Det må plasseres oversiktskart langs veibanen, som på en enkel måte skal vise hvor man befinner seg, og hvordan de andre sykkelrutene er anlagt. På den måten kan en planlegge hvordan man skal komme seg fra sted til sted.
 |
| Du må ta til høyre for å ta av til Grefsen når du er på vei nordover på Maridalsveien. Du bør være godt kjent, for skiltet er temmelig gjemt... |
 |
| Ring 3: Opp brua og til venstre tar deg opp til Lillo terasse og Grefsen, men dette er ikke skiltet. Til sammenligning viser skiltene over og på bilveien mye mer informasjon. De røde firkantede sykkelskiltene er veldig små i Oslo. |
 |
| Så godt som det samme krysset for biler. Stort, tydelig og informativt. |
søndag 17. oktober 2010
Når sykkelvei krysser annen vei
 |
| Det som ofte er dagens situasjon. |
Den mest optimale måten å anlegge kryssene, er å la de syklende få forkjørsrett på sykkelveien over kryssende vei. Dette gjør man ved å sette vikepliktsskilt foran den kryssende sykkelveien med haitenner langs sykkelveien.
 |
| Figur 1 |
 |
| Figur 2 |
Dette bildet er tatt ved Bryn, og viser et kryss med gangfelt og en egen overgang for sykkel. I dette krysset er reglene svært diffuse, og vanskelige å forstå. Det er ingen skilt i området. Heller ikke for gangfeltet, som dessuten mangler striper. Det er anlagt heller i bilveien, som kan tilsi vikeplikt eller bare en fartshump. Det er også kantsteiner på tvers av sykkelveien som føres over.
På denne sykkelruten befinner man seg først på et sykkelfelt langs vei før man føres til en sykkelvei noen meter som fører deg til krysset. En god løsning så langt. Problemet her er kantsteinene før og etter overgangen, som trolig vil indikere vikeplikt for kryssende vei. Disse burde vært fjernet, og haitenner tegnet på begge langsider av sykkelveien. På den måten vil det være klart for alle at syklisten har forkjørsrett.
torsdag 9. september 2010
Erik Jølsgard om sykkelens muligheter i Trondheim
I forbindelse med miljøpakken i Trondheim, skal det brukes mer penger på sykkel enn tidligere. Selv om man kan diskutere hvor samfunnsøkonomisk optimal plasseringen av bommene i Trondheim er, er det bra det skal satses mer på sykkel og kollektivtrafikk. Erik Jølsgard har laget en presentasjon om sykkelens muligheter i Trondheim.
"MIJØPAKKE I TRONDHEIM"
Den er laget som en presentasjon i powerpoint, og kan leses fra denne lenken.
"MIJØPAKKE I TRONDHEIM"
Den er laget som en presentasjon i powerpoint, og kan leses fra denne lenken.
onsdag 8. september 2010
Kort om sykkelveinettet i Oslo
I Oslo, som i de fleste byer i Norge, er det også her problemer med et sykkelvegnett som ikke er helhetlig. Et sykkelvegnett skal etter min mening:
Sykkelfeltene og sykkelveiene er gode nok i mange områder, men de gode overgangen mellom de ulike rutepunktene mangler. Et sykkelfelt kan plutselig stoppe, og ikke fortsettes etter neste kryss. Eller sykkelfeltene begynner og ender med tilfeldige avbrekk, som fører til at man må flette inn med bilene som ikke alltid får med seg at sykkelfeltene plutselig stopper. Det finnes jo ingen fletteskilt for sykkelfelt og det andre kjørefeltet. Et sykkelfelt pluss et vanlig felt for kjørende blir jo som en vanlig to-felts vei, bare at sykkelfeltet kun gjelder for sykkel. Av og til kan det være gunstig for syklisten å velge det vanlige kjørefeltet, fordi sykkelfeltet er hullete eller ender med en bråstopp lenger fremme.
Det virker som Oslo enkelte deler av byen satser stort på bygging av nye sykkelruter, noe som er bra. Problemet er overgangen mellom sykkelrutene for å få til et helhetlig sykkelvegnett. En annen problemstilling er at sykkelrutene mangler navn, og det er vanskelig å vite hvilke ruter man skal ta for å komme frem raskest mulig. Man kunne kalt de ulike rutene for stedsnavnene de kjører til og fra, eller stedsnavnet og en retning. I Trondheim kaller de rutene stedsnavn, som for eksempel "Moholt-ruta". I Oslo har jeg kunn sett et tall, eller "Ring 3", som strekker seg over mange ulike sykkelruter.
Bildet til venstre viser et eksempel på en fin sykkelvei som plutselig får et avbrudd med et gangfelt med alt for høye kantsteiner. I gangfelt har syklistene vikeplikt for kryssende vei, noe som fører til svært mange konfrontasjoner. SINTEF har foreslått i en rapport å endre vikepliktsreglene.
I dette bildet burde gang- og sykkelveien fortsatt i samme høyde over gangfeltet med kantsteiner for den kryssende kjørebanen.
Bildet til venstre viser et sykkelfelt som stopper i neste kryss ved Nydalen/Ring 3. Det er ikke sikkert bilen vet at det blir innfletting av to felt. Vegarbeidsskiltet er også en potensiell fare, fordi det ikke er satt opp noe varsel før skiltet. Skiltet burde vært plassert lenger mot venstre i veibanen, og ikke midt i et kjørefelt.
Statens vegvesen utgav i 2003 retningslinjer for et sammenhengende sykkelvegnett i Oslo:
Statens ansvar for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i byer og tettsteder - retningslinjer
Fra denne lenken kan man se status på sykkelruter som bygges:
Sykkelvegnettet i Oslo
- ha så få stopp som mulig
- være mulig å sykle effektivt og trygt med en relativt høy hastighet
- være logisk og oversiktelig for hvor man skal sykle for å komme fra ett sted av byen til et annet.
 | |
| Fin sykkelvei. Det er ikke oppmerket for skille mellom gående og syklende, som kan føre til konfrontasjoner dersom ikke alle holder til høyre. |
Det virker som Oslo enkelte deler av byen satser stort på bygging av nye sykkelruter, noe som er bra. Problemet er overgangen mellom sykkelrutene for å få til et helhetlig sykkelvegnett. En annen problemstilling er at sykkelrutene mangler navn, og det er vanskelig å vite hvilke ruter man skal ta for å komme frem raskest mulig. Man kunne kalt de ulike rutene for stedsnavnene de kjører til og fra, eller stedsnavnet og en retning. I Trondheim kaller de rutene stedsnavn, som for eksempel "Moholt-ruta". I Oslo har jeg kunn sett et tall, eller "Ring 3", som strekker seg over mange ulike sykkelruter.
I dette bildet burde gang- og sykkelveien fortsatt i samme høyde over gangfeltet med kantsteiner for den kryssende kjørebanen.
Statens vegvesen utgav i 2003 retningslinjer for et sammenhengende sykkelvegnett i Oslo:
Statens ansvar for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i byer og tettsteder - retningslinjer
Fra denne lenken kan man se status på sykkelruter som bygges:
Sykkelvegnettet i Oslo
tirsdag 31. august 2010
Avisinlegg i Aftenposten
Aftenposten skriver i dag at lastebiler BARE er utløsende faktor i 33 % av dødsulykkene. Det er sært å si "bare". At lastebiler er skyld i hele en av tre møteulykker med døden til følge er heller urovekkende enn formildende. De burde heller skrevet at det var alt for mange, og at mer av vår langtransport burde gått over til tog.
Aviser har det med å tolke statistikk til å bety det motsatte. For eksempel leste jeg også en dag at hele 49 % av Oslos befolkning føler seg fullstendig trygg i Oslo sentrum på kvelden og natta i helgene. Det stod selvfølgelig i avisen at hele 51 % følte seg litt eller delvis utrygg, men det gjør jo til og med jeg. Man er ikke helt trygg uansett når det er en potensiell fare for å bli ranet, og det er det ofte. Avisene tolket det derimot dit at alt for mange følte seg utrygg. Norske medier har et sært forhold til statistikk.
Aviser har det med å tolke statistikk til å bety det motsatte. For eksempel leste jeg også en dag at hele 49 % av Oslos befolkning føler seg fullstendig trygg i Oslo sentrum på kvelden og natta i helgene. Det stod selvfølgelig i avisen at hele 51 % følte seg litt eller delvis utrygg, men det gjør jo til og med jeg. Man er ikke helt trygg uansett når det er en potensiell fare for å bli ranet, og det er det ofte. Avisene tolket det derimot dit at alt for mange følte seg utrygg. Norske medier har et sært forhold til statistikk.
Abonner på:
Innlegg (Atom)